Deniz taşıtlarının İcadı

Kara taşıtlarından, henüz hiç sözünü etmediğimiz deniz ulaşımınageçelim. Daha önce anlatılmamasının nedeni, Yunanlıların ve onlardanöncekilerin su üstü ulaşımında geri olmaları değildir; Cilâlı TaşÇağı’nda bile su üstü ulaşımı bilinmekte ve uygulanmaktaydı. Hattageminin arabadan önce icat edilmiş olması da olağandır. Öyle ya, ağaçkütüğünü oyarak basit bir kayık yapmak, dingil ve tekerleği gerektirenarabanın icadından daha kolay değil midir? Hatta gemiciliğin,suyollarının karayollarından daha kısa ve kullanışlı olduğunun farkedildiği günden başlayarak gelişmiş olduğunu kabul etmek, daha aklayakındır. Güzel bir yaz günü, körfezin karşı kıyısına geçmek içinkestirmeden denizi aşmak varken, tepeleri ve koruları aşarakkarayolundan gitmek zorunda kalırsak, buna hangimiz üzülmeyiz?

Geminin icadını şu ya da bu halka mal etmekten kaçınmamız yerinde olur.Gemi yolculuğunun, ta ilk zamanlardan beri dünyanın her yanındauygulandığını kesin olarak kabul etmeliyiz. Yunan gemiciliğine ötekiülkelerdekinden (sözgelişi, Çinlilerden ve İskandinavlardan) fazla önemverişimiz. Yunanlı gemicilerden birinin adının “Ulysse” (Odusseus)oluşundan ve Homeros adlı ünlü şairin onu ölümsüzlüğekavuşturmasındandır

Gerçektende, ilk klasik gemiciyi gözümüzde canlandırmamıza imkân verenHomeros’tur. Şair, kahramanını: “Kabaca işlenmiş birkaç ağaç kütüğünehayatını emanet etmiş ve dalgalara meydan okuyan bir yiğit,” diyetanımlar. Klasik bir tanım, ama onu ta tarih öncesine kadar, çokgerilere götürmemiz gerekir, işte o zaman, M.Ö. III.-II. binde bilenasıl olumlu bir gelişmeye ulaşıldığını anlarız.

Daha iyisi, Louvre’a bir gidelim ve Mısır kayıklarının resimlerinigözden geçirelim. Bunlar, birkaç çift kürekçinin çektiği uçları kıvrıkgondollardır. Yön, dümenle belirlenmekte, dümenci pupada oturarakgondola belirli açılar vermektedir. Daha büyük hacimdeki gemilerde,dümen yerine çark kanadı kullanılmaktaydı. Çark kanadının görevi, artıkteknenin ekseni üzerinde değişik eğriler vermek değil, bir bağlamasistemiyle dikey tutturulduğundan, mili çevresinde dönme hareketisağlamaktı. Bu haliyle, gerçek bir dümenin ilkel şekline varmışoluyorlardı; ama daha da ileriye gidemeyeceklerdi. Çünkü dümen içinmenteşe şarttı ve henüz bilinmiyordu bu.

Fenikeliler, Mısır “Gondol”larını geliştirdiler, uzattılar. Bunlarıniki uçları, ön ve arka kasara (geminin baş ve kıç tarafında ,asılgüverteden yüksek olan kısa güverte.) biçimini aldı, boyu yirmimetreyi, su iç derinliği de iki metreyi buldu. Sanayici, tüccar,armatör ve korsan bir halk olan Fenikeliler, Akdeniz’dekiüstünlüklerini bu gemiler sayesinde kurdular. Hatta Karadeniz’e veAtlas okyanusuna çıktılar.

Bu sürekli yolculuklar, onları mevsime göre değişen rüzgârlarıincelemeye ve -pusula bilinmediğinden- yıldızlara bakarak yön bulmayöntemini keşfetmeye götürdü. Gemiciliğin ilk kurallarını dabelirleyerek edindikleri bilgileri derlediler. Bu kurallar, derme çatmasayılmasalar gerekti; çünkü Firavun Nekao, M.Ö. 600 yılında bunlaradayanarak Afrika’nın çevresini dolaşmış ve Bartolomeo Diaz’dan yirmiyüzyıl önce Ümit burnunu aşmayı başarmıştı.

Şimdi bu dönemi geçip üç dört yüzyıl ileriye giderek Yunan tarihininaltın çağında Atina’nın limanı Pire’yi ziyaret edelim: Rıhtımına 40metre uzunluğunda 300-400 tonajlık gemiler yanaşmış. Bunlar, pupadakiçift kat kürekle idare edilmekte ve yelkenle hareket etmektelerDonatımı, son derece basit: Hepsi de yatay birer serene bağlanmış tekkare yelken taşıyor. Kaldı ki, direk çarmıhlara dik tutulduğundan,kaptan sadece pupadan ya da gerektiğinde, yan-arkadan esen rüzgârla yolalabilir. Başka bir gidişin gemiyi alabora etmesi işten bile değildir.

Ancak, savaş gemilerinin bu çeşit sınırlandırmalarla engellenmesineimkân yoktu elbet. Bu nedenle, savaş donanması, su altı derinliği 3.50metre olan üç sıra kürekli kadırgalardan meydana getirilirdi. Yelkendenbaşka sayıları bazen üç yüze varan kürekçiler de bulunurdu: Sıkı birdisiplinle idare edilişi, ayrıca pruvaya (geminin ön tarafına) eklenenmadeni mahmuz, bu gemileri korkunç savaş araçları haline getirmekteydi.Buna son şeklini almış olan çapayı ve istenen yerde durmayı sağlayandikey demiri, çipo’yu da eklemek gerekir.

Ancak bu tekneler, İskenderiye’nin sonraları denize indireceği kocamangemilerin yanında neydi ki? Karınca yuvası gibi kaynayan Siraküzalimanındaki şu göz kamaştırıcı gemiye bir bakın hele: II. Hieron’unkomutasındaki bu gemi, Korintli Arşias’ın tersanelerinde inşa edilmiş.5.000 tonajlık hacmi var ve 3.900 ton tutarında mal taşıyabiliyor.Yolcular, özel kamaralarında kalıyor ve lüks salonlarda vakitgeçiriyorlar. İskenderiye-Siraküza yolunu, altı günde alabilen bu devgemide 600 tayfa hizmet ediyor, 300 asker de onlara eşlik ediyor.

Birkaç yüzyıl atlayarak. Roma egemenliğinin en parlak cağında 6kilometrelik rıhtımı, 112 hektarlık havuzlarıyla Akdeniz ticaretiniRoma’ya bağlayan Ostia limanına gidelim. Kalyonları, Ben Hut’un ünlü üçsıra kadırgalarını ve Arşimet’ten bu yana pek önemli bir gelişmegöstermemiş olmakla birlikte 200 yolcu ve 3.400 hektolitre buğdaytaşıyabilecek kapasitedeki kabotaj (bir ülkenin iskele ya da limanlanarasında işleyen gemiler; bu gemileri işletme işi.) gemileriniselâmlayalım. Bunlar İskenderiye�den Roma’ya sadece on günde gidiyor…Romalılar, rüzgârları iyi tanıdıklarından, yolculuklarını Hintokyanusuna; oradan da kervanlarla Çin’e kadar uzatabiliyorlar.

DENİZ VE IRMAK GEMİCİLİĞİ

Kristof Kolomb zamanındaki, 1.600 tonajlık, 1.200 kişiyle 200 toptaşıyan yelkenliler ve 100-200 tonajlık küçük gemiler de gelişmişti.XIII. Louis 70 metre uzunluğunda, 15 metre genişliğinde, 72 top taşıyanve 15.000 metre kare yelkenleri olan bir gemiyi 1638′de denize indirdi.XIV. Louis zamanında, özellikle Fransız ve Hollandalılar sayesindedüzenli yolcu seferleri başladı. Gemilerin uzunluğu hâlâ 60 metreyigeçmiyordu, ama denge sağlayıcı yan omurgaları, bir kablo aracılığıylaidare edilen çember dümeni ve mükemmel manevra kabiliyeti sağlayansayısız kare yelkenleri vardı. Kat kat uzanan güvertelerdeki namlular,düşmana 500-600 metre yaklaşınca ateşe başlarlardı.

1624 yıllarında bir Hollandalı fizikçi, elips biçiminde kerestedenyapılmış ilk denizaltıyı suya indirmişti. Yukarı aşağı işleyebilenküreklerle yol alan bu gemi, Westminster’den Greenwich’e doğru dörtmetre derinlikte, iki mil kadar ilerleyebilmişti.

Gemiciliğe paralel olarak limanlar da gelişmekteydi. Gemilerinlimanlara girişini güvenliğe almak için kıyı dalgakıranları inşa etmek,karaya yanaşabilmeleri için havuzları derinleştirmek ve yükleriniboşaltabilmek için rıhtımları uzatmak gerekiyordu. Hamburg, Amsterdam,Le Havre, Liverpool, Nantes, Bordeau,Lisbon gibi deniz limanlarıdurmadan büyüyor, Anvers, Londra gibi ırmak limanları gelişiyordu.

Suyolunun avantajları uzun zamandan beri bilinmekteydi. Ticarettrafiğinin gerektirdiği, tarifelere göre düzenli işleyişe en iyi suyolukarşılık verebiliyordu. Üstelik itici güç burada, karayollarından dahayüksek verim sağlıyordu. Tonlarca yükün dağları ve vadileri aşması içinkaç beygire ihtiyaç vardır? Oysa, bunlar küçük bir mavnaya yüklendiktensonra, kıyıdan tek bir beygirle çekilebiliyordu. Akarsuyun bu işe uygunolmadığı yerlerde de kanallar açmak zorunlu oluyordu. Venedik’inolağanüstü gelişmesi ve önemi, sahip olduğu kanal şebekeleri sayesindeBatı Avrupa ile doğu ülkeleri arasında bağlantı sağlayabilmesindenileri gelmiyor muydu? Bunu, daha sonra. Kuzey ve Orta Avrupa ileAmerika arasında, Amsterdam yapmaya başladı.

İtalya, Rönesans’ta uygarlığın öncülüğünü yapmıştı; araştırmacılarınzekâlarını kanal tekniği yönünde de işletmeleri beklenirdi. Lombardiya,arklarla sulama sistemini XI. yüzyılda uyguladı. XII. yüzyıldaTessin’in, XIII. yüzyılda da Adda’nın yatağını değiştirmeyi başardılar.Su işleri tekniği yaygınlaşıyordu. Hollanda ve Fransa ilk tasarılarınıhazırladılar. XV. yüzyılda Seine’de Eure’den Troyes’a kadar gemilerişlemeye başladı. XVI. yüzyılda, Fransız mühendisi Adam de Craponne(1527-1576), Ourance ile Rhone sularını birleştiren bir kanal yaptı.

Mühendis Domenico kardeşlerin (XV. yüzyıl) geliştirdiği ‘çifte kapılıtasfiye havuzu’ en son mükemmelliğine erişti. IV. Henri 1604′teBriare’da kanal şantiyeleri açtırdı. Bu iş, Tourslu mühendis HuguesCrosnier’ye verildi ve 1642′de işletmeye açıldı. Kralın bir suikastakurban gitmesi, iç kargaşalıklar ve savaşlar nedeniyle bu iş oldukçauzamıştı. Bununla birlikte resmi makamlar ve mühendisler heyecanyaratan bir proje hazırladıkları için çalışmalar sürdürülmüştü. Proje,Okyanus’la Akdeniz’i bir kanalla birleştirmekti ama, bu yüce kişiler,hiç bir şey gerçekleştiremediler. Uygulanabilir bir planı sonundaLanguedodu basit bir vergi memuru olan Pierre-Paul Riquet (1604-1608)teklif etti ve Colbert’in de desteğiyle 1667′de ilk kazmayı vurdu.Eserinin sona erdiğini (1681) görmenin kıvancına erişemediyse de,Riquet’in onur verici bir işi başardığı tartışmasız kabul edildi.

Bu çağda Hollanda’da iç suyolları gemiciliğinde büyük gelişmelergörülmüştü. Sanayi ve tarım merkezleri, mavna seferleriyle birbirlerinebağlanmıştı. Sözgelişi Delft ile Rotterdam arasında en az on altı tekneişlemekteydi. Bu ulaşım araçlarının düzenliliğinden suyolunda sarsıntıolmadığı için rahatlığından ve ucuzluğundan ötürü, insanlar, âdetaeşyalara imreniyorlardı… Çünkü bunlar ırmaklar boyunca keyiflikeyifli giderlerken, insanların, yoldan başka her şeye benzeyen,atların ayaklarını ya da arabaların dingillerini kırdıkları şoselerdeeziyetli yolculuklara mahkûm edilmeleri haksızlık değildi de neydi? Bunedenle de XV. yüzyıldan başlayarak insanların da suyoluyla taşınmasıtasarlandı. Bu girişimler, XVII. yüzyılda resmiliğe büründü vesuyoluyla düzenli şekilde insan taşıma işi ancak o zamangerçekleştirilebildi. Böylece “su arabaları”, kara arabalarıyla ciddibir rekabete başladı.

Su arabaları, Fransa’da 1625′te Paris-Tours arasında işlemeye konuldu.Bunu Auxerre, Lyon, Nantes “hatları” izledi. Yolculuk uzun sürüyordu,ama en az üç kat daha ucuz ve kara taşıtlarıyla kıyaslanamayacak kadarda rahattı. Yolcu taşıyan şık ve süslü vapurlarda yolculara ayrılanbölümlere, manzarayı seyredebilmeleri için baştan başa cam takılmıştı.