Balon

GÜDÜMLÜ BALONLARIN KISA SALTANATI

Patlamalı motorlar ve havalı lastikler, mekanik -uygarlığın iki temel icadı olmuştu. Yöremize bir göz gezdirmek bu iki icada neler borçlu olduğumuzu anlamaya yeter. Özel arabamızdan traktöre, motosikletten otobüs ve sanayi motorlarına kadar her şey bunlara dayanmaktadır. Şimdi bunlara bir de uçağı eklemek gerekir.

Ikarus’un şairane hayalini gerçekleştiren işte bu patlamalı motor ve havalı tekerlek oldu. Ne var ki bu, sayısız bilim adamlarının uzun ve inatçı çalışmalarına, Lalande gibi bazı bilginlerin, saçma şeylerle uğraşıyor denilip alaya alınmalarına, hatta bazılarının hayatına mal oldu. Bununla birlikte, kabul etmeliyiz ki, bazı çılgınların imal ettikleri ilkel araçlarla kuşlar örneği uçacaklarını ileri sürmeleri karşısında, kuşku ve inansızlık gösterenler, bütünüyle haksız değillerdi. Gerçi Lalande’ın zamanında aerodinamik bilimi mevcut değildi, ama bu girişimlerin iyi bir sonuca ulaşamayacağını anlamak için statiğin belli başlı kanunlarını bilmek yeterliydi.

Hareketli kanatlar takıp uçacağını öne süren cüretli mucit cahil kişi olsa gerekti; çünkü o kanatlarla üstüne dayanacağı havanın direnciyle kendi öz ağırlığını oranlamayı bile bilmiyordu, insanın kuş olmadığını, bunun sonucu olarak onlar gibi kanatları idare edecek kadar güçlü karın kaslarına sahip bulunmadığını da unutuyordu. Zaten XIX. yüzyılda girişilen bütün “uçan adam” deneyleri halkın kayıtsızlığıyla karşılaşmıştı. Halkın aklı ancak “havadan daha hafif”e erebiliyordu. Böylesi, yolcusunu kazasız belâsız taşıyabilecek tek hava aracıdır, deniyordu. Gerçi balon güdümlü bir araç değildi ve ilerlemek için rüzgârın sürüklemesine uymak gerekiyordu, ama günün birinde bunun da çaresinin bulunacağına herkes inanıyordu.

Güdümlü balon karşılarına yine o bildik “havadan daha hafif” sorununu çıkartmaktaydı. Çünkü güdüm ancak motorla olabilirdi. Bu durumda motor hem çok hafif, hem de dümeni ve pervaneyi çevireceğinden aynı zamanda güçlü olmalıydı. Görülüyor ki, güdümlü balon, sadece buharlı makinenin tanındığı bir dönemde gerçekleşebilecek bir tasan değildi. Sözgelişi Giffard’ın, 1852′de kendi balonuna taktığı buharlı makine 450 kilo ağırlığında ve olup olacağı 3 beygirgücündeydi. Üç beygir de etkili bir güdüm sağlayabilecek bir güç değildir.

Elektrik motorlarının icadı araştırmalara yeni bir yön kazandırdı ve mucitlerin hevesini körükledi. 1883′te Gaston ve Albert Tissandier kardeşler elips biçiminde ve 28 m. uzunluğunda bir balon imal ettiler. Buna, pillerle beslenen bir Siemens elektrik motoruyla döndürülen bir pervane de eklediler. Bütün bunların toplam ağırlığı 300 kiloyu bulmuştu ve bir buçuk beygirlik gücü vardı. Öyle ki bu girişimde de gerekli güdümün elde edilmesi mümkün değildi.

Balonlara güdümlülük verme fikri yavaş yavaş bir efsane olarak görünmeye başlamıştı ki, 1884′te Charles Renard (1847-1905) yaptığı deneyle bunun aksini kanıtlayabildi. Bu havacı 8 beygirgücünde ve 564 kilo gelen bir elektrikli motor koymayı başardı. La France adını verdiği 50 metrelik balonuyla 7.600 km.’lik bir uzaklığı gidip döndü. Deney ispatlayıcıydı ama olağanüstü bir başarı ve gelecek vaat etmeyen bir gösteri gibi görünüyordu. Gerçi motorun gücünü artırabilirlerdi ama güçle birlikte ağırlık da artıyordu.

Patlamalı motorların yaygınlaşması ve gelişmesi yeni ufuklar açtı. 1897′de Alman Woelfert balona, bir Daimler motoru yükledi. Deutschland adını verdiği bu balon 28 m. uzunluğundaydı ve iki pervaneliydi. Ama ne yazık ki havacı, bu hacimdeki bir hidrojen balonunun içinde alev saçan bir patlamalı motor oturtmanın barutla ateşi bir arada bulundurmak demek olduğunu düşünememişti. Öyle ki 14 Haziranda yaptığı deneme faciayla sona erdi.

Balonla patlamalı motoru bağdaştırmayı ilk başaran ünlü Brezilyalı Alberto Santos-Dumont (1873-1932) oldu. Ve 19 Ekim 1901′de “Deutsch” armağanını kazandı. Bu armağanın, Sint-Cloud’dan hareket edip Eyfel’in çevresini dönecek ve hareket noktasına inecek ilk balona verilmesi kararlaştırılmıştı. Santos-Dumont’un balona nasıl hâkim olduğunu görenler şaşmış ve hayran olmuşlardı. Balonda güdüm savaşı kazanılmıştı. Henüz uçak sözü edilmediği ve Ader’in ordunun anlayışsızlığını görüp kabuğuna çekildiği bu dönemde meydan güdümlü balonundu.

Fransa’da ve Almanya’da mucitler ve halk heyecan içindeydi. Cüretli zenginler yarışırcasına mucitleri kışkırtıyorlardı. Zengin Fransız sanayicisi Paul Lebaudy (1858 -1937), 1902′den başlayarak bir seri güdümlü balon yapılması için bir servet harcadı, ama bunların çoğu facialarla son buldu, içlerinde en şanslı olan, Mühendis Julliot’nun yapısı Liberte (1909), 63 m. uzunluğunda 12.50 m. çapındaydı ve 120 beygirlik bir motor ona 40 km.’lik hız vermekteydi.

Almanya’da bu işlerin başında Graf von Zeppelin bulunmaktaydı (1838-1917). Sarsılmaz bir inançla çalışmakta t)tan bu kişiyi halk heyecanıyla ve imparator da lütuflarıyla desteklemekteydiler. Birçok acı tecrübeler geçirdiği ve facialara tanık olduğu halde, bu manevi desteklemeler sayesinde umutsuzluğa düşmedi ve gerçekten dev bir hava filosu meydana getirmeyi başardı. “Zeplinler kafes şeklindeki demir iskeleti! dev iğler olup taşıdıkları hidrojen balonları sayesinde havalanmaktaydılar, ilkinin boyu 128 m. ve hacmi 11.000 metre küptü (1900). Ve iki tane 16 beygirlik motorla işlemekteydi. Sonuncusu (1936) Avrupa ile Amerika arasında ticari bir havacılık hattında çalışıyordu: bunun hacmi 105.000 metre küptü ve motoru da 2.650 beygirgücündeydi. Salonu, yemekhanesi konforlu ve fresklerle süslüydü; ayrıca bir sigara salonuna, duş odasına da sahip olan bu güdümlü balon 50 yolcu taşımaktaydı.

Zeplinler dev araçlardı; sonuncusunun boyu 200 m.’yi buluyordu. Fakat o oranda da tehlikeliydiler; çünkü taşıdıkları hidrojen faciaya sebep olmak için bir kıvılcım bekliyordu. Eninde sonunda güdümlü balon yok olmaya mahkûmdu.

1914′ten başlayarak Graf von Zeppelin, 148 m. uzunluğunda ve 600 beygirgücünde bir motorla işleyecek olanı “Zeppelin IV”ün montajıyla uğraşıyorken uçak deneme safhasından çıkmış, askeri ve sivil alanda parlak bir geleceğe doğru uçmaya başlamıştı bile.

HAVACILIĞIN BEŞİĞİ

Balon, XX. yüzyılın başında en mükemmel durumuna geliyor ve bir yığın mucit güdümlüsünü de imal edebileceklerini ileri sürüyorlarken, “havadan daha ağır” olan bir şeyin ardından koşanlar bulunduğuna herkes şaşıyordu.

Oysa böyle düşünenler yanılıyorlardı; çünkü tabiatta balona benzeyen bir örneğin bulunmamasına karşılık kuşlar, “havadan daha ağır”ın tipik örnekleriydi. Uçurtma çoktan beri biliniyordu. İnsanı taşıyabilmesi için daha büyüğünü imal etmek yeterdi. Bir yığın araştırmacı işte bu mantığı yürütüyor ve bu uğurda kurbanlar veriyorlardı, insan kaslarının uçmak için yeterli güçte olmadığını çabuk anladıklarından tek umutları motora kalmıştı.

Sorunu bilimsel olarak ilk inceleyen İngiliz George Cayley (1773-1857) oldu; hatta vatandaşı William Samuel Henson 1842′de elli metre boyunda tek kanatlı bir uçak bile imal etti. Ama uçuramadı, çünkü ağırlık ve güç sorunu henüz çözümlenmemişti; buharlı makineyle çözümlenecek gibi değildi. Öyle ki, yapılacak bütün denemelerin boşa gitmesi kaçınılmaz bir sonuçtu. Gerçekten de 1895′te İngiliz mühendisi Hiram Maxim (1840-1916) ve büyük Amerikalı fizikçi Samuel Langley’in (1834-1906) 1903′teki denemeleri başarısızlıkla sona erdi.

Buharlı uçan makineyi uçurmayı başaran tek mucit Fransız Clement Ader (1890 ve 1897) oldu. Balonun aracılığı olmaksızın göğe yükselebilen ilk insanın Ader (1841-1925), P.T.T.’de mühendisken mucitlik hevesiyle işinden çıkmıştı. Başarılı oldu ve epey de para kazandı. O zaman kendini rahatça, “havadan daha ağır” sorununu incelemeye verdi. Yaklaşık bir milyon frank harcadı, ama amacına da ulaştı. 9 Ekim 1890′da, pervanesi 20 beygirgücündeki bir makineyle dönen ve ağırlığı beygir başına 15 kg. olan aracı yerden kalktı.

Yedi yıl sonraki başarısı yerden kalkmakla da kalmadı; bir hamle yaparak 300 m. uçtu. Bu başarıyı gerçekleştirdiği aracı; birer ufak buhar makinesiyle dönen, iki pervaneli ve 16 metre boyunda koca bir yarasaydı. Ader makinenin kendisini alıp götürdüğünü, aşağıda yerin hızla gömüldüğünü ve rüzgârın gücüyle, hazırlanan pistin dışına sürüklendiğini görünce soğukkanlılığını kaybetti. Motoru durdurarak kendini inişe koyuverdi. Anlayışla karşılanması gereken böyle bir telâş, buna rağmen aleyhine oldu; çünkü deneyde hazır bulunan Savunma Bakanlığı delegeleri denemeyi yeterli bir başarı saymadılar ve bakanlığın desteğini reddettiler. Çaresiz ve umutsuz kalan Ader havacılığın dikenli yollarından usulca uzaklaştı.

Ader’in başarısızlığı, “havadan daha ağır”ın başarılı sonuca varabilmesi için hafif makinenin yeterlj olmadığını, bu aracı kullanmayı bilmek de gerektiğini ispatlamıştır. Aracın itici bölümünde kusur yoktu; beygir başına 3 kilo gelmekteydi ki, bu gerçekten büyük bir başarıydı. Ancak, resmi deney için sınırlanan alanı geçmiş olsaydı bile pratik bir makine haline gelemeyecekti; aracın itici bölümünü başarıyla meydana getirmişti, ama aerodinamik bölümün sırrını keşfedememişti. Ader’in pilotluğu bilmediği kadar aracı da uçmayı bilmiyordu.

Bütün öncüler gibi Ader de bir makinenin uçabilmesi için kuşa benzemesi gerektiğini düşünmüştü. Buna inanıldığı için de leyleğin, akbabanın uçuşu inceleniyor, kanatları ve bunları nasıl kullandıkları gözlemleniyordu. Ama araştırmacılar tabiatı kılı kılına taklit etmenin söz konusu olamayacağını tahmin edebilmeliydiler. Hayvanların imkânları ayrıdır, insanınki ayrı. Onları inceleme, kopya etmeye varacaksa yararsızdı; tersine bunların işleme mekanizması anlaşıldıktan sonra insanın imkânlarıyla oranlanarak bir sonuca varmak gerekirdi.

Bunu böyle anlayıp araştırmalarını bu açıdan yapan ilk bilim adamı Alman Otto Lilienthal (1848-1896) oldu. Kendini bütün kalbiyle ve ruhuyla uçma sorununa verdi; bu sorunun bilgini, yapımcısı, akrobatı, fizyolojisti oldu. Kırk üç yaşında olduğu halde kanatlar takıp her seferinde biraz daha uzun uçuşlar yapmaktaydı. Aracı 4 m. kapsamlı ve 14 metrekare havayı kaplayan bir planördü. Yelkensi aracının ortasında durur, kendini bir tepeden aşağıya atar, havada mümkün olduğu kadar uzağa gidecek şekilde süzülmek için ne manevralar yapılacağını ve yükselen hava akımlarından yararlanma yöntemlerini araştırırdı. Yaptığı iş ölüme kafa tutmak değil, onu yudum yudum yenmekti. Ama hışmına gelmedi de değil; aracı 1896 yılında bir gün havada kırıldı ve Lilienthal hayatını bu serüvende kaybetti. Ama gelecek kuşaklara hazine değerinde bilgiler ve havacılığın doğmasına imkân hazırlayan gözlemler bıraktı. Bu hazineyi Fransız Ferber ve Amerikalı Chanute ve Langley buldular, değerlendirdiler ve yararlandılar.

Amerikalı mühendis Octave Chanute’ün (1832-1910) özelikle kayda değer katkıları oldu. Mouillard’ı tanımış ve Lilienthal’m deneylerini dikkatle izlemişti. Birinin teorik çalışmalarından yararlanıp ötekinin izinden gitmeye karar verdi. Kişisel deneyleri onu, Almanın planöründe değişiklikler yapmaya götürdü: Onun tek katlı kanadının yerine iki katlısını koydu ve bir de stabilizatör, yani doğrultuyu düzeltmeye yarayan bir kuyruk ekledi. Bu aracı sırtına alır ve hava kendisini kaldırsın diye bayır aşağı koşardı. 1897′de bu şekilde 109 m. uçmayı başardı.

Göğün fethi konusunun en ateşli aktüalite olduğu bu dönemde Chanute’ün kendisinin ve Lilienthal’in deneylerini anlatan kitabının yayımlanması kuşkusuz yankılar yaratmıştı ve bir yığın heyecanlı genç, Ader’in deyimiyle “uçucu” olma hevesine kapılmıştı. Bunlardan ikisi, Dayton’da (Ohio) bisiklet satıcılığı yapan otuz iki ve otuz sekiz yaşındaki Wilbur (1867-1912) ve Orville Wright (1871-1948) kardeşler oldu.

Wright kardeşler Chanute’ün deneylerinin izinden gitmek kararında olmakla birlikte apayrı bir yol izlediler. Acele işi bir yana bırakıp ağır ama emin adımlarla gitmeyi bildiler. Önce işi ayrıştırdılar ve güçlükleri tek tek bulup bunları gidermenin yollarını bulmaya çalıştılar. Araştırmalarına, çift kanatlı Chanute planörüyle başladılar (1889). Sonunda havaya daha iyi hâkim olabilmek için arka planda karın üstü yatmanın, stabilizatör kuyruğun yerine bir derinlik dümeni kullanmanın ve dümenin, gözlerinin önünde olması için öne yerleştirmenin daha iyi olacağını gördüler. Bundan başka geriye bir direksiyon dümeni eklediler, taşıma yüzeyini de genişlettiler. Kısacası Wrightlar ilkel uçurtmayı 1902′de, binden fazla deney ve uçmanın verdiği tecrübelerin sonucunda Lilienthal ve Chanute’ünküne kat kat üstün bir planör durumuna getirdiler.

1903′te Wrightlar yerden kesilmek için dıştan yardım almaya son vermeyi düşündüler ve bu amaçla araca bir motor takmaya karar verdiler. Bunun için de 20 beygirlik bir Fransız motoru aldılar. Yeni ‘uçak’ 17 Aralık 1903′te havalandı. En çok 260 metrelik uçuşlar yapabiliyor ve bu, o zamanlar binlerce kilometre aşan Conste Hation’un yanında hiçten öteye gideceğe benzemiyordu.

Ama bu gibi olumsuz düşünceler şu gerçeğin yanında saçmaydı: Havacılık doğmuştu. Gerekli iki önemli unsurun, hafif motor ve aerodinamik tekniğin, zamanla deneyler ve bilimsel çalışmalar ilerledikçe gelişeceği kesindi.

Wright kardeşler böyle sessiz sessiz çalışırlarken Avrupa da boş durmuyordu. Onun da mucitleri Lilienthal, Ader ve Chanute’un deneylerini, kendilerine özgü dehalarıyla devam ettiriyorlardı, izledikleri yöntem. Amerikalılarınkinden bambaşkaydı. Onların ağır ve emin adımlarla gitmelerine karşı, Avrupalılar çılgın bir cüretle ve “ya batar ya da çıkar” zihniyetiyle ilerlemekteydiler. Yüce olmasına yüce bir yöntemdi bu, ama hem insanca, hem paraca pahalıya mal oluyordu. Yüzbaşı Fernand Ferber (1862-1909), Mühendis Robert Esnault-Pelteri, Gabriel Voisin, ve Louis Breguet gibi teknisyenlerden başka bir yığın spor meraklısı ve çılgın amatör de işin peşindeydiler. Teknisyen, sanatçı, salon adamı olsun hepside Cyrano’nun ülkesine yaraşır zarif bir gözü peklik gösteriyordu ve halkın kulağı onlardaydı. Santos-Dumont, Henri Ferman, Louis Bleriot halkın heyecanını uyandırıyorlardı. Peki ya bilim? Bilim bu ampirik ve tehlikeli denemeler safhasını izleyecekti.

Bilindiği gibi, Wright kardeşler buluşlarını 1908′de Fransa’da açığa vurdular, ama o zaman Fransız uzmanlar onlara ulaşmış hatta geçmiş bulunuyorlardı. İlk uçak motorları hizmete girmişti bile; bunlar Leon Levavasseur’un (1863 -1922) V motorlu Antoinette ve Laurent Seguin’in ünlü rotatif Gnöme’uydu. Birkaç ay önce de teknisyen Paul Cornu’nün yaptığı ilk helikopter ve Breguet ile Fizyolojisi Charles Richet’nin ortak yapımları Gyroplane’ı (jiroplan) havalanmış bulunuyordu. Bunları da çok geçmeden 1910′da Marsilyalı mühendis Henri Fabre’ın hydravion’u (deniz uçağı) izleyecekti.
alıntı